2018.10.22
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来年10月に運賃値上げ JR北海道が経営改善策
JR北海道の路線見直し問題について議論するJRと国、道、道市長会、道町村会、JR貨物による6者協議が20日午前、札幌市内の北海道庁で開かれた。JR北海道の島田修社長は経営改善の取り組みの一環として、来年10月に運賃の値上げを行う考えを明らかにした。また、来年度から5年間の収支見通しを示した。
経営改善の取り組みでは増収施策と資産売約・コスト削減について、5年間で効果が表れる取り組みとして、快速エアポートの輸送力強化や観光列車の運行、利用の少ない駅の廃止や無人化などを掲げた。運賃改定は消費税増税に合わせて実施し、具体的な金額は今後検討するが、40億円の増収となるよう値上げを行う。
5年間の収支見通しは国からの支援を毎年200億円と想定したが、地域の負担は協議中のため含まない形で試算を行った。根室線（新得－富良野間）など輸送密度200人未満の5路線は、「地域との合意形成の上で進める」（島田社長）との前提のもと、バス転換費用や鉄道施設の撤去費用300億円を5年間で均等に配分した。
JR単体での当期純利益は今年度が202億円の赤字のところ、2023年度には赤字額が90億円に縮小。グループ会社利益を含めた親会社株主帰属当期純利益は今年度169億円の赤字のところ、23年度には43億円の赤字になるとした。
輸送密度200人以上2000人未満の8路線の営業損益は今年度124億円の赤字で、23年度は128億円の赤字となり、国や地域への負担を改めて求めた。
国土交通省の蒲生篤実鉄道局長は地方財政措置について、「スキーム、支援規模を総務省と調整している」と述べるにとどめた。高橋はるみ知事は「われわれの負担できる規模に」と求め、JRに対しては「5年間に限られ、全体としての収支見通しが明らかになっていないのは残念。具体的な踏み込みが不十分」と指摘した。
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これに対して、ネットではこのようなコメントが。
先ず、直近の経営維持のためにも値上げは止む無しでしょう。
北海道は、一極集中の札幌以外では人口密度が低く、車への依存度も高いだろうし、ＪＲ北海道が利益を生み出せる基盤がない。
更に言えばＪＲ北海道が2017年に発表した2016年分の資料によれば、最大赤字額路線は函館-長万部間であり、北海道新幹線、札幌都市圏を含めほぼ全ての路線で赤字、との事。
今騒がれている日高本線や留萌本線を廃止しても、都市部の幹線自体が赤字では話にならないと思う。
まして、北海道新幹線が札幌延伸開業すれば、新幹線は黒字化の可能性は有るけれど、他の函館本線や室蘭線などは窮地に陥ると思う。
結果として、北海道に鉄道を残すのであれば、もっと大胆な方策を取らなければいけないのではないかと思うが、国や道が牽引せず、どうして維持していけると言うのだろう？
ＪＲ北海道、そして何より利用者である道民、旅行者が気の毒だと思う。
確か、国鉄分割民営化の際に、中曽根内閣は、将来的に赤字になる地域が出ても、鉄道は国にとって重要なインフラなので、税金を投入しても助ける、と言っていたはずだが。東海と東日本以外は赤字だろう、と、最初から言われてたし。ところが実際は、走っている列車でさえ、大きな差が生じている。首都圏では新型車両が。地方では旧型のものばかり走っている。1時間に４，５本以上、10両以上が走っている首都圏と、１，２本、１，２両しか走らない地方都市では差があり過ぎ。便利で運賃も安いから電車を使う都会と不便で運賃が高いから電車を使わない地方を、同じように語るのはおかしい。そもそも世界中で鉄道会社で黒字決算のところがあるなんてのは日本ぐらい。でも必要だから維持し続けている。多くの日本人は非常事態を考えられなくなっているのだろうけど。世界最大の自然災害大国に住んでいるというのに。
JR北海道の経営状態を考えると、路線を維持するには値上げはやむを得ない。地域の足を確保するためには、JRだけの問題にせず、国や自治体も路線維持や利用者促進、経営改善に取り組むべき。
一度、電力供給網、ガス、水道網、道路、線路などについて何が社会的インフラなのか、国民的議論をした方がいい時期に来ているのかもしれません。 全て利用者負担で、と切って捨てるなら、過疎地は数十年以内に廃墟だけの無人境になってしまうでしょう。 北海道なんて人がいなくなって、北方領土や竹島と同じように他国に既成事実を作られてしまうかもしれません。
鉄道も、もちろん現在のある全ての路線を存続させなければならない、とまでは言わないまでも、日本国内である程度の物資の流通や人々の輸送、そして有事には軍事的な兵站を担える程度には、国の隅々に路線を張り巡らせておくことには意味があると思う。
中曽根内閣時の国鉄民営化は時代的に大きな意義があったと思う。 それと同時に、少子高齢化と東京への極度の一極集中化が進行している現在において、国がある程度路線の維持に主体的に関わることは意味があると思う。
何故、道は他人事のような発言なのか、理解に苦しむ。単にいち鉄道会社の経営の話ではないというのに。
鉄道が無くなった時に、地域として何が喪失するのか。それは、代替策ではカバーできないのか。代替策のコストはいくらで、採算はとれるのか。不採算路線では、残念ながら鉄道廃線を前提に議論がなされなければならない。
その際には、一口に北海道と言えど、気候から産業構造から様々であるため、その地域毎の課題を洗いだし、潰していくことが必要。そのためには、沿線自治体ではなく、やはり道が率先して検討すべきと考えます。鉄道網という広域的な問題であり、かつ医療や教育、産業戦略ともセットで考える必要があるためです。
にも関わらず、相も変わらず上から目線で経営改善を迫るばかり。道民として情けない。
北海道の鉄路問題の一つが単線の多さ。
単線はすれ違い停車が必要。
そのため特急など高速なものを走らせるのが難しく、観光列車も作りにくい。
道東のほうで部分的に観光列車があるが、距離も短い。
複数の路線、例えば留萌～深川～滝川～富良野というように走らせることも難しい。
そうなると、日常的な利用と、普通の観光客の利用に限られるから、大きく需要を増やすことが厳しい。
また、ほかの鉄道会社と異なり、冬のメンテナンス費用が高い。
相当なハンディキャップ。
仮に同じ人口や利用実態であったとしても雪がなければ大幅にコストは減る。
この雪の管理コストをJR北海道だけに持たせるのは酷。
除雪は本数に関係なくしないといけないから、効率の悪さが際立ってしまう。
鉄道好きなので残念だけど、バスでいけるところはバスに転換するしかないし、北海道に限らず除雪に関する費用は国民全体で負担する仕組みが必要と思う。